Museo del Ferrocarril Delicias (Madrid)

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Este puente nos hemos dado un paseo por el Museo del ferrocarril de Delicias (Madrid). El día acompaño a la visita y aunque hacia un poco de frío, el sol nos estuvo acompañando toda la mañana. Tengo que decir que me lo pase mejor que un niño, me encanto.

Me gusto mucho el recinto, ya antes de entrar se puede respirar el ambiente y más un Domingo primero de mes con su mercadillo. Siempre había tenido ganas de ir a un mercadillo y después de la experiencia y si el bolsillo lo permite espero poder repetir la experiencia.

 

 

 

Museo del ferrocarril Delicias    IMG_20151206_104225

Un poco de historia:

Origen:

Antes de construirse la estación, Madrid estaba unida ferroviariamente con Lisboa mediante una línea operada por la Compañía de los Ferrocarriles de Madrid a Zaragoza y Alicante (MZA). Esta vía discurría por Alcázar de San Juan y Valdepeñas, por lo que se decidió hacer un trazado más directo a través de Ciudad Real. Se encargó de ello la Compañía de Caminos de Hierro de Ciudad Real a Badajoz (CRB). El rey Alfonso XII, el 3 de febrero de 1879, inauguró la línea que unía las dos ciudades. La compañía de Ciudad Real a Badajoz fue casi inmediatamente absorbida por la MZA y, como ésta ya disponía de la estación del Mediodía (Atocha) para operar, mediante un convenio firmado en París el 13 de febrero de 1883, la estación fue adquirida por la Compañía de los Ferrocarriles de Madrid a Cáceres y Portugal (MCP), que fue quien definitivamente operaría la estación, y se convirtió desde entonces en una estación internacional que unía las capitales de España y Portugal. Los trenes a Ciudad Real continuaron saliendo de Delicias hasta que finalizaron las obras de remodelación de la estación de Atocha en diciembre de 1892. En Delicias se estableció la cabecera de la Compañía, con la sede de sus oficinas y desde donde dirigía las operaciones ferroviarias.

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 La locomotora Confederación en una exhibición en el actual museo.

Debido a la escasez de población de las localidades por las que pasaba, la línea fue principalmente usada para el transporte de mercancías, como ganado, corcho y cereales. Entre los trenes de viajeros que ofrecieron sus servicios destacan el Rápido (convertido en Lusitania), el Correo Exprés, el Ligero, el Ómnibus o el Correo. En el Lusitania llegaría a España en 1948 el entonces príncipe Juan Carlos, aunque no se apeó en esta estación, sino en la de Fuenlabrada. En 1928, dada la crítica situación económica de la compañía MCP, el Estado se incautó de ésta y la integró en la Compañía Nacional de los Ferrocarriles del Oeste. Desde entonces Madrid-Delicias se convirtió en la cabecera y en la principal estación de la compañía. En 1934 se revisó el proyecto de electrificación de la línea, y comenzaron los trabajos al año siguiente, aunque inmediatamente se vieron paralizados por el comienzo de la Guerra Civil.

Administración de RENFE:

Al finalizar la contienda, los Ferrocarriles del Oeste fueron integrados en RENFE, que continuó los trabajos de electrificación según el proyecto de la anterior compañía y los terminó en 1944. La inauguración oficial fue el 9 de febrero de 1946. Se instaló un sistema de corriente continua de 1500 voltios.

En la década de 1940 se quiso ejecutar un ambicioso proyecto de reforma de la estación, pero al final sólo se intervino en el vestíbulo principal. El 1 de julio de 1969, inaugurada la estación de Chamartín, Delicias se cerró definitivamente al tránsito de viajeros, y en 1971 al de mercancías. En 1980, tras once años en que la fiebre especuladora amenazó su existencia, RENFE solicitó que se incoara expediente para que la estación fuese declarada Monumento Histórico Nacional y cobijara sus fondos ferroviarios. Se firmó un acuerdo entre la compañía y el Ministerio de Cultura para que el edificio albergara el Museo Nacional de Ciencia y Tecnología y el Museo del Ferrocarril. Según el acuerdo, RENFE permitiría la división de la estación para ser utilizada para ambos cometidos y a cambio el ministerio participaría en la restauración del edificio, cuyo coste total fue de 370 millones de pesetas (2 223 745€). La nueva ubicación del Museo del Ferrocarril fue inaugurada el 19 de diciembre de 1984, que continúa tal cual en la actualidad.

El edificio:

Parte posterior de la estación en la actualidad, vista desde el Parque Enrique Tierno Galván.

 

La estación comenzó a construirse en 1879, siguiendo el proyecto del ingeniero francés Émile Cacheliévre, aunque durante muchos años se la relacionó erróneamente con Gustave Eiffel. En el proyecto también participaron los arquitectos españoles Calleja, Espinal y Uliarte. Cacheliévre aplicó un nuevo sistema, consistente en una serie de cuchillos armados unidos a los pilares y hundidos en los cimientos, presentado por Henri de Dion en la Exposición Universal de París de 1878. La construcción original de Dion se perdió, por lo que la estación tiene el valor añadido de ser la más antigua conservada que utiliza el sistema de Dion. La estructura metálica de la nave central fue construida en Bélgica por la firma Fives-Lille, como la estación de Orsay de París, y posteriormente transportada a Madrid para el montaje final. La obra fue inaugurada a las cuatro y media de la tarde del 30 de marzo de 1880, sólo once meses después del comienzo de las obras, por el rey Alfonso XII acompañado del Gobierno de Cánovas del Castillo.

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 Interior de la estación, que alberga en la actualidad el Museo del Ferrocarril.

 

La ubicación definitiva de la estación se hizo en este lugar por encontrarse ya construida entonces la línea de circunvalación (el “ferrocarril de cintura”) que unía las estaciones del Mediodía y del Norte (actual Príncipe Pío). Se construyó en el antiguo solar del paraje denominado El Jardincillo, junto al antiguo “Palacio de las Delicias del Río”, en el barrio del Perchel. Al tener que buscar la conexión con la citada vía de circunvalación, la estación no pudo edificarse en el mismo Paseo de las Delicias, sino en una zona situada siete metros por debajo de éste a la que se llega por una cuesta con trazo en curva. Por esta razón, hoy en día no resulta visible desde el paseo, al haber sido ocultada por edificaciones posteriores. Aunque era una estación de cabecera, su diseño correspondía más al de una estación de paso, con los extremos libres y a los lados dos cuerpos paralelos. Se hizo para que uno sirviera para la entrada de pasajeros y el otro, menor, para la salida. La nave central, que cobijaba cinco vías, era un espacio completamente diáfano. Seguía así la tipología del resto de las estaciones construidas por la época en Europa, pero con la peculiaridad citada de situar el andén de llegada a un lado y el de salida enfrente.

 

 Uno de los cuerpos laterales de la estación en la actualidad.

El edificio principal, de un gran racionalismo y con la mínima ornamentación, utilizaba en su construcción hierro y vidrio. De los muros laterales, de doce metros de alto, salen 18 cerchas metálicas distanciadas diez metros, sobre las que se apoya la cubierta. La nave tiene 170 metros de largo, 35 de ancho y 22,5 de alto y en ella podían entrar a la vez cinco trenes de veinte coches. Los pabellones laterales están más decorados. Se usaron para su construcción ladrillos de dos colores, rojo y negro, y tiene reminiscencias mudéjares, siguiendo el estilo tan utilizado en la época en la ciudad. El precio de la obra fue de dos millones de pesetas (unos 12 000€). Para ajustar el presupuesto, en la cubierta de la nave central se empleó chapa ondulada galvanizada en lugar de pizarra, aunque ésta sí se utilizó en los pabellones laterales. Su inauguración supuso un acontecimiento para la ciudad, ya que por entonces no existían todavía los edificios definitivos de las estaciones del Mediodía y del Norte. Aunque no ha sufrido importantes variaciones desde su construcción, porque desde el comienzo tuvo completas todas sus instalaciones, en 1906 se realizó una reforma. El pabellón de salida pasó a acoger desde entonces también las llegadas y así dejar espacio para instalar una línea de tranvías. Posteriormente se sustituyó la vía central por un andén y la pizarra de las naves laterales por placas onduladas de fibrocemento.

Fuente: Wikipedia

 

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